Les erreurs des programmes de Boeing

Il y a lieu de s'inquiéter de la manière dont ces lacunes sont reclassées. Une copie du procès-verbal de la réunion du 4 juin 2018 du F-35 Deficiency Review Board, obtenu par POGO, montre que le Bureau a rétrogradé 19 déficiences graves (catégorie I) en catégorie II moins grave, dont 10 sans plan en place pour corriger les défauts de conception connus. Dans quelques cas, le Conseil a suivi les recommandations des ingénieurs de test pour rétrograder les failles. Pour le reste des 19, cependant, le procès-verbal montre que le Conseil a agi de lui-même pour modifier les états de carence, sans justification ni preuve apparente que les défauts n'étaient en fait pas aussi graves que ceux initialement classés. Dans trois cas, le directeur de l'ingénierie du F-35 DOE a changé de statut en fonction des directives. »Il convient de noter que le directeur de l'ingénierie, Jay Fiebig, n'a pas assisté à cette réunion. C'est plutôt le directeur adjoint de l'ingénierie, Joe Krumenacker, qui en était le président. Sans documentation supplémentaire, simulateur de vol Lille il est difficile de savoir si les 90 déficiences de catégorie I restantes du F-35 sont reclassées de la même manière. Ni le ministère de la Défense ni Lockheed Martin n'ont répondu aux demandes de commentaires sur cette enquête. Le procès-verbal montre qu'une lacune que l'Office a rétrogradée le 4 juin concerne les systèmes d'urgence du F-35. Les équipes de test ont constaté que le transpondeur Identification Friend ou Foe du F-35, qui communique avec le radar de contrôle au sol pour confirmer l'identité de l'avion, n'envoie pas automatiquement de signal d'urgence lorsque le pilote s'éjecte. Il est censé passer automatiquement en mode d'urgence et transmettre le transpondeur d'urgence international Mayday code 7700 qui alerte les contrôleurs aériens de l'urgence. Si un pilote devait s'éjecter sans d'abord commuter manuellement le transpondeur pour transmettre le signal d'urgence - et un pilote éjectant aura souvent peu de temps ou de présence d'esprit pour le faire - des heures pourraient s'écouler avant que quiconque sache qu'il a eu un problème, encore moins qu'il a éjecté et écrasé. Les fonctionnaires qui ont identifié ce problème de conception lui ont attribué la cote de gravité la plus élevée, la qualifiant de déficience de catégorie I élevée. Mais le Comité d'examen des carences l'a fait tomber à un problème de catégorie II élevé », sans indiquer de plan pour le corriger. Ce n'est pas ainsi que le processus de développement est censé fonctionner. Les testeurs ont également identifié un problème avec le crochet d'arrêt de la variante de décollage conventionnelle F-35A de l'Air Force. Le F-35A, comme les autres appareils de l'Air Force, est équipé d'un crochet de queue à usage unique pour les situations d'atterrissage d'urgence lorsque le pilote soupçonne une défaillance du freinage. Les tests sur le crochet de queue du F-35A ont commencé en 2016. Les ingénieurs de test ont constaté que le crochet d'arrêt endommageait l'avion en raison du basculement. » À l'origine, ils ont évalué cette carence de catégorie I moyenne. Lors de cette réunion, le directeur adjoint de l'ingénierie, cette fois avec l'accord des sites d'essai, a rétrogradé le déficit en catégorie II élevé », avec des instructions pour étudier les données de maintenance et de remplacement afin de mieux définir la différence entre les dommages majeurs» et des dommages non majeurs », mais sans proposer de solution au problème. Un défaut lié au combat que la Commission a déclassé a le potentiel de mettre en danger la vie des troupes sur le terrain. Comme les responsables des tests l'ont déjà signalé, les systèmes de mission actuels du F-35 ne permettent pas aux pilotes de confirmer les coordonnées cibles entrées dans les bombes à guidage de précision. Les pilotes peuvent voir quelles informations ils envoient à l'arme, mais pas quelles coordonnées ont effectivement été stockées dans l'arme. Le directeur des tests opérationnels du Pentagone a qualifié cela de grave préoccupation dans son dernier rapport annuel. Dans les situations de combat rapproché, les règles d'engagement exigent que le pilote relise les coordonnées de la cible du point de visée à un contrôleur au sol pour éviter les pertes de troupes et de civils. Cela se produit le plus souvent lorsque les troupes sont enfermées dans un combat difficile et demandent d'urgence un soutien aérien rapproché. Les équipes d'essais du F-35 ont évalué cette insuffisance de catégorie I élevée, mais le Conseil l'a déclassée en catégorie II élevée, sans aucune indication de l'existence de plans pour la corriger. AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l'aviation.